Будут ли авто электрические доминировать? 

Вопрос, который в последние пару лет звучит как мантра на всех отраслевых встречах. Многие сразу говорят ?да, конечно, это неизбежно?, но за этим часто стоит не анализ, а просто повторение модного тренда. Когда ты много лет в автобизнесе, как я, и видишь цепочку от запчастей до утилизации, понимаешь, что ответ лежит не в громких заголовках, а в деталях инфраструктуры, экономики конкретного региона и, что самое важное, в реальном поведении людей за рулем. Давайте разбираться без глянца.

Опыт из ?железа?: что говорят запчасти и подержанный рынок

Я работаю в сфере, где теория сталкивается с практикой ежедневно. Наша компания, ООО ?Хэйлунцзян Линпай Экотех?, с 2015 года занимается экспортом поддержанных автомобилей и запчастями. Сайт — https://www.chlpindustrial.com — если кому интересны детали. Так вот, через наши руки проходит огромное количество ?железа?. И по потоку запчастей видно: спрос на компоненты для ДВС все еще колоссальный, особенно в страны СНГ и Азии. Это не просто инерция — это показатель того, что парк машин с двигателями внутреннего сгорания будет жить еще очень долго. Пока не появится экономически выгодная альтернатива по ремонту и обслуживанию для массового потребителя, разговоры о полном доминировании электричек преждевременны.

А теперь про подержанный рынок. Мы видим растущий интерес к подержанным электромобилям, но это пока осторожный интерес. Покупатель боится двух вещей: состояния батареи и стоимости ее замены. История с Tesla Model S первых лет выпуска — яркий пример. После 5-7 лет эксплуатации емкость падает, а замена блока сравнима по стоимости с покупкой неплохой б/у машины с ДВС. Это убивает остаточную стоимость и заставляет многих задуматься. Пока этот вопрос кардинально не решен производителями (а речь идет о тысячах долларов), массовый переход на вторичном рынке не случится.

И еще один нюанс из практики: логистика. Поставить партию б/у Leaf или Zoe в Казахстан — это одно. А обеспечить там для них инфраструктуру для зарядки и квалифицированный сервис — совсем другое. Часто клиенты, купившие электрокар, возвращаются к нам за запчастями для гибридов — как к более понятному и надежному на данный момент компромиссу.

Инфраструктура: мечты и суровая реальность за МКАД

Все говорят про зарядные станции в Москве или Питере. Но Россия, да и многие соседние страны, не ограничиваются двумя столицами. Попробуйте проехать на электромобиле, скажем, из Новосибирска в Барнаул зимой. Проблема даже не в количестве станций, а в их мощности и надежности. Мне знакомы случаи, когда запланированная поездка превращалась в квест из-за одной неработающей колонки на трассе. А что делать, если сеть перегружена? Ждать несколько часов?

Зимняя эксплуатация — отдельная песня. Заявленный производителем запас хода падает на 30-40%, а то и больше. Если летом ты проезжаешь 300 км, то в -25°C — едва ли 180. Это меняет все логистические расчеты для таксистов или курьерских служб, которые рассматривают электромобили как способ сэкономить. В итоге многие коммерческие перевозчики пока делают ставку на газ или гибриды.

И здесь важен момент с генерацией энергии. Где-то дешевая гидроэнергия, и зарядка действительно ?зеленая?. А где-то основу составляет уголь, и тогда об экологичности всего цикла можно поспорить. Это не аргумент против развития, а просто констатация: переход на электрические автомобили — это системная перестройка всего энергокомплекса, а не просто замена выхлопной трубы на кабель.

Экономика для обывателя: когда ?окупится??

Для большинства людей решающий фактор — деньги. Цена нового электромобиля все еще высока. Государственные субсидии есть, но они не вечны и покрывают далеко не все модели. Рассчитывать, что электрический транспорт станет массовым, пока его стоимость на входе не сравняется с аналогичным классом ДВС, — наивно. Да, экономия на топливе и обслуживании есть. Но высокий кредитный порог и страх перед дорогостоящим ремонтом (тот же инвертор или батарея) останавливают.

Рассмотрим кейс. Человек покупает Nissan Leaf для города. По городу — идеально: тихо, дешево, динамично. Но стоит возникнуть необходимости съездить в соседний город на 200 км, начинается стресс: строить маршрут по зарядкам, закладывать время на саму зарядку. Для семьи с одной машиной это часто неприемлемо. Поэтому электрокар становится второй машиной в семье, а это уже нишевый продукт, а не массовый.

На фоне этого гибриды, особенно plug-in, чувствуют себя увереннее. Они снимают ?тревогу дальности?, позволяя ездить по городу на электричестве, а для дальних поездок использовать бензин. Наш опыт торговли запчастями показывает, что спрос на компоненты для гибридных силовых установок Toyota, Lexus растет стабильно. Рынок голосует рублем за гибкость.

Технологический барьер: батарея — это еще не всё

Все зациклены на плотности энергии в аккумуляторах. Но есть и другие узлы. Например, ресурс электродвигателей и силовой электроники в условиях наших дорог и перепадов температур. Пока что надежных статистических данных по долговечности на 10-15 лет мало. В мире ДВС все предсказуемо: пробег 200+ тысяч — обычное дело при своевременной замене масла и ремней. В электромобиле машинный узел проще, но отказ электроники или падение емкости батареи — это ?черный ящик? для большинства сервисов и катастрофа для кошелька владельца.

Вторичная переработка батарей — это гора, которую только предстоит освоить. Сейчас это скорее пилотные проекты. Если через 5-10 лет на утилизацию хлынет поток отслуживших батарей от первых массовых электромобилей, и не будет налаженной экономически viable системы их переработки, мы получим новую экологическую проблему. И это ударит по имиджу всей идеи.

Интересно наблюдать за китайскими производителями вроде BYD. Они активно экспериментируют с технологиями, например, с LFP-батареями (фосфат железа-лития), которые дешевле и долговечнее, хоть и менее энергоемки. Возможно, прорыв будет не в том, чтобы сделать батарею для Tesla на 1000 км, а в том, чтобы создать надежный и очень дешевый силовой блок для городского бюджетного автомобиля. Вот это уже может изменить расклад на массовом рынке.

Взгляд вперед: доминирование или сосуществование?

Итак, вернемся к главному вопросу. Будет ли доминирование? В определенных сегментах — безусловно. В мегаполисах с развитой инфраструктурой, в сегменте премиальных автомобилей или городских микромобилей для каршеринга — да, электричество станет основной силовой установкой. Но если говорить о глобальном, всемирном доминировании в ближайшие 15-20 лет — вряд ли.

Скорее, мы увидим долгий период сосуществования технологий. ДВС (включая газ), гибриды всех типов, электромобили на батареях и, возможно, на водородных элементах. Каждая технология найдет свою нишу в зависимости от географии, климата, экономики и задач пользователя. Универсального решения для всех нет и, возможно, не будет.

Поэтому наша работа в ООО ?Хэйлунцзян Линпай Экотех? строится на этом принципе: мы не делаем ставку на одну технологию. Мы продолжаем работать с запчастями для ДВС, потому что спрос есть и будет, но при этом внимательно следим за рынком компонентов для электромобилей и гибридов, наращивая в этом компетенции. Будущее — за гибкостью и умением адаптироваться к реальному, а не к нарисованному в презентациях, рынку. А он, как показывает практика, всегда вносит свои коррективы в самые красивые теории.