Развитие и совершенствование российской системы «налога на утилизацию/сбора за переработку» — как эта политическая пирамида с 2024 по 2030 год изменит российский автомобильный рынок. 

I. Политическая пирамида: от разового всплеска до ежегодных «экспоненциальных улучшений»

1.1 График: Интенсивное планирование в 2023-2024 годах

Значительное повышение налогов на утилизацию началось не в 2025 году, а в 2023 году, с несколькими этапами реализации. Согласно отраслевым отчетам, в августе и октябре 2023 года Россия значительно повысила плату за утилизацию автомобилей и одновременно ограничила каналы параллельного импорта . В 2024 году темпы реализации политики еще больше ускорились.

Февраль 2024 года : Электромобили и гибридные автомобили, импортируемые в Россию, больше не будут подлежать упрощенной системе сертификации .

Апрель 2024 г .: Транспортные средства, импортируемые из стран ЕАЭС (Евразийского экономического союза), будут облагаться дополнительными таможенными пошлинами, налогом на добавленную стоимость и налогом на потребление в соответствии с российскими стандартами .

Октябрь 2024 года : Налог на утилизацию импортированных автомобилей увеличится на 70-85% единовременно , и предусмотрено, что он будет продолжать увеличиваться на 10-20% в начале каждого последующего года, и этот темп сохранится до 2030 года .

Повышение налогов в октябре 2024 года было расценено отраслью как самое мощное во всей системе налогообложения — оно единовременно увеличило налоговую базу для импортных автомобилей и задало устойчивый восходящий тренд на семь лет, создав четкую политическую перспективу для всех участников рынка .

1.2 2025: Технические характеристики мощности выходят на рынок, "160 лошадиных сил" становятся переломным моментом.

2025 год станет решающим для того, чтобы политика в отношении налога на металлолом стала более "усовершенствованной".

▸ Май 2025 г .: Для транспортных средств, импортируемых из стран-членов ЕАЭС, было введено правило расчета разницы между рыночной ценой и ценой покупки, что еще больше устранило лазейку для занижения цен .

▸ 1 декабря 2025 г. (первоначально запланировано на 1 ноября, отложено на месяц в связи с требованиями отрасли): Официально вступает в силу новый метод расчета налога на утилизацию легковых автомобилей. Согласно Постановлению Правительства № 1713, модель расчета налога на утилизацию легковых автомобилей полностью переписана — базовая ставка определяется типом и объемом двигателя, а мощность двигателя становится прогрессивной переменной, влияющей на ставку налога . Льготные ставки по-прежнему будут действовать для импортных автомобилей личного пользования, но только для автомобилей с мощностью не более 160 лошадиных сил : 3400 рублей для новых автомобилей младше 3 лет и 5200 рублей для автомобилей старше 3 лет . По данным Министерства промышленности и торговли России, более 80% существующих в России автомобилей попадают в этот диапазон мощности . Автомобили мощностью более 160 лошадиных сил будут облагаться налогом по коммерческой ставке, что приведет к значительному увеличению разницы в стоимости, при этом ставка будет экспоненциально расти с увеличением мощности .

▸ 1 января 2026 г .: Ставка налога на металлолом для всех видов продукции будет по-прежнему увеличиваться на 10-20% в соответствии с установленным механизмом .

▸ 1 апреля 2026 г .: Транспортные средства, импортируемые физическими лицами из стран-членов ЕАЭС, будут облагаться теми же налоговыми льготами, что и коммерческий импорт. Ранее большое количество транспортных средств, ввозимых параллельно с ЕС, растаможивалось через Кыргызстан, Казахстан, Беларусь или Армению под видом личного пользования, и этот «серый» транзитный канал теперь фактически заблокирован .

1.3 Быстрый поиск тарифов с разбивкой по мощности

В соответствии с действующей системой налоговых ставок, налог на утилизацию импортных легковых автомобилей мощностью более 160 лошадиных сил взимается по прогрессивной схеме со следующим диапазоном базовых ставок :

Различные варианты мощности одной и той же модели автомобиля, даже с разницей всего в 20 лошадиных сил, могут привести к разнице в налогах на утилизацию в сотни тысяч рублей. Импортер, компания Emcar, прямо заявила, что раньше частные лица, импортирующие подержанные автомобили, могли заплатить всего «несколько тысяч рублей» в виде льготных сборов за перепродажу. Сейчас сборы за перепродажу некоторых популярных моделей превышают 1 миллион рублей, напрямую влияя на средний ценовой диапазон от 2 до 5 миллионов рублей. «За исключением автомобилей класса люкс, многие модели уже не являются экономичными ». Между тем, средний рост цен на автомобили класса люкс в основном составляет менее 10%, не представляя собой решающего барьера для покупателей в высоком ценовом диапазоне .

1.4 Освобождение от льготного режима для автомобилей, находящихся в частной собственности

Важно отметить, что автомобили мощностью не более 160 лошадиных сил, импортируемые в Россию для личного пользования, по-прежнему будут пользоваться льготной ставкой налога на утилизацию, действующей с 1 декабря 2025 года. Эта политика направлена на защиту стоимости покупки для обычных потребителей и предотвращение негативного воздействия на основное автовладельческое население российского рынка. Министр промышленности и торговли Антон Алиханов неоднократно заявлял, что правительство не намерено вводить высокие налоги на утилизацию автомобилей мощностью менее 160 лошадиных сил . Однако крайне важно подчеркнуть, что льготная ставка для автомобилей личного пользования не распространяется на коммерческий импорт , а также на автомобили, въезжающие в Россию транзитом через ЕАЭС — последние облагаются налогом в соответствии с коммерческим импортом с 1 апреля 2026 года.

II.Рыночный шок 1: Ценовая передача эффекта «снижения объёма продаж и увеличения затрат» на рынке новых автомобилей

2.1 Объём продаж снижается, цены растут повсеместно.

Поэтапное повышение налогов на металлолом напрямую влияет на конечные цены продажи, оказывая значительное давление на продажи новых автомобилей. По данным российского статистического агентства АО «ППК», в 2025 году в России было продано 1,326 миллиона новых легковых автомобилей, что на 15,6% меньше, чем годом ранее . В период интенсивной корректировки политики продажи легковых автомобилей в России вступили в период последовательного снижения, начиная с февраля 2025 года. Кратковременный отскок произошел в ноябре 2025 года благодаря ажиотажу среди потребителей, спешивших совершить покупки до вступления в силу нового раунда налогов, но рынок все же завершил год с отрицательным ростом .

В начале 2026 года ценовое давление еще больше повлияло на конечных потребителей. В начале января 2026 года 28 автомобильных марок на российском рынке повысили цены на все или некоторые модели, в среднем примерно на 2%, а на некоторые модели и комплектации — на 3-4%. Несколько местных дилеров отметили, что текущие корректировки цен еще не в полной мере отражают увеличение затрат, вызванное изменениями в методе расчета налога на металлолом . Исходя из совокупности факторов, включая индексацию налога на металлолом, повышение ставки НДС до 22%, колебания обменного курса и геополитическую ситуацию, дилеры прогнозируют, что в 2026 году повышение цен на автомобили российских отечественных марок может составить от 5% до 10%, повышение цен на автомобили китайских марок, импортируемые по официальным каналам, может достичь 15-20%, а повышение цен на автомобили, поступающие на рынок через каналы параллельного импорта, может составить до 50% .

2.2 Продажи импортных автомобилей сократились, в то время как доля внутреннего рынка увеличилась.

Тенденция к снижению продаж импортных автомобилей продолжается. В январе и феврале 2026 года продажи автомобилей отечественного производства в России превысили 108 000 единиц, что на 7% больше, чем годом ранее, в то время как продажи импортных новых автомобилей упали на 20% до 74 100 единиц. На автомобили российского производства пришлось 59% российского рынка новых автомобилей, что на 7 процентных пунктов больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Китайские бренды также испытывают давление на российском рынке новых автомобилей. В течение 2025 года продажи таких отечественных марок, как Haval, Chery, Geely и Changan, снизились в различной степени. Среди десяти ведущих марок легковых автомобилей по объему продаж только Jetour, одна из пяти китайских марок, показала положительный рост . Данные по экспорту еще раз подтверждают серьезность проблемы: с января по сентябрь 2025 года экспорт китайских автомобилей в Россию резко сократился на 58% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, упав до 357 700 единиц, в результате чего Россия опустилась с крупнейшего рынка экспорта автомобилей из Китая на третье место .

На уровне брендов наблюдается интересное расхождение: в феврале 2026 года продажи Chery упали на 86% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как Haval, вопреки этой тенденции, показал рост на 6%. Аналитики отрасли считают, что основная причина этого расхождения кроется в степени локализации — у Haval есть завод в Туле, Россия, что позволяет ему получать частичное возмещение налога на утилизацию, в то время как бренды, которые полагаются на импорт целых автомобилей, несут большее налоговое бремя.

III. Рыночный шок два: структурная перестройка рынков подержанных автомобилей и параллельного импорта

3.1 Изменение спроса на подержанные автомобили и параллельный импорт

Новая политика взимания налога на металлолом окажет наиболее прямое воздействие не на рынок новых автомобилей, а на рынок подержанных автомобилей и каналы параллельного импорта. После 1 декабря 2025 года бремя налога на металлолом для частных импортируемых подержанных автомобилей мощностью более 160 лошадиных сил резко возрастет с «нескольких тысяч рублей» до сотен тысяч или даже миллионов рублей . Импортер «Карбат» подсчитал СМИ, что для распространенных моделей 3-5-летней давности мощностью 160-280 лошадиных сил налог на металлолом может достичь 1,5–1,8 миллиона рублей .

Рыночный спрос отреагировал очень быстро – запросы явно сместились в сторону моделей с мощностью менее 160 лошадиных сил . Предпочтения в отношении моделей параллельного импорта изменились: популярность ранее востребованных корейских дизельных внедорожников (таких как Kia Sorento и Hyundai Santa Fe 2.2 дизель) снизилась, и текущие заказы в большей степени сосредоточены на Volkswagen, Skoda, Audi и других моделях, оснащенных двигателями 1.4T мощностью около 150 лошадиных сил .

3.2 Цепные реакции, возникающие после закрытия канала ЕАЭС

С 1 апреля 2026 года будет применяться единый налоговый стандарт для транспортных средств, импортируемых физическими лицами из стран ЕАЭС, а также для коммерческого импорта. Ранее существовал «серый рынок», где транспортные средства декларировались в странах-членах ЕАЭС, таких как Кыргызстан, для снижения налогов, и затем при ввозе в Россию взимались лишь незначительные сборы. После вступления в силу новых правил в апреле российские таможенники будут сравнивать заявленную таможенную стоимость со «средней ценой» соответствующей модели транспортного средства в базе данных Министерства промышленности и торговли — если заявленная стоимость будет признана значительно ниже, разница будет добавлена к окончательной стоимости в качестве дополнительной платы .

По словам Забелина, главы российской компании-импортера автомобилей EN Cars, из-за новых правил цены на автомобили, ввозимые по параллельному маршруту, вырастут на 20-40%. Он прямо заявил: «В настоящее время 90% участников этого рынка занимаются так называемыми низкодоходными операциями по «короткой цепочке поставок». Они просто покупают автомобили в Бишкеке и отправляют их в Россию. Такой бизнес не сможет выжить».

IV. Финансовые доходы: Количество доходов уменьшилось, а расходы увеличились, но целевые показатели бюджета увеличились, а не уменьшились.

Рост поступлений от налога на утилизацию автомобилей резко контрастирует со снижением рыночных продаж. В проекте бюджета России на 2026 год прогнозируется, что поступления от налога на утилизацию автомобилей достигнут почти 1,65 триллиона рублей (приблизительно 19,71 миллиарда долларов США), что на 46,7% больше, чем прогнозируемые 1,12 триллиона рублей на 2025 год .

По состоянию на 1 июня 2026 года в федеральный бюджет поступит около 190 миллиардов рублей от налога на металлолом. Однако Министерство финансов России заявило, что большая часть годовых поступлений будет собрана в конце года, поскольку сроки уплаты налога на металлолом за четвертый квартал 2025 года и первые три квартала 2026 года были единогласно перенесены на декабрь 2026 года .

Интересно, что более высокий, чем ожидалось, рост поступлений от налога на металлолом даже обеспечил финансовую поддержку государственным программам социального обеспечения и поддержки промышленности. Максим Соколов, президент АвтоВАЗ, заявил на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме 2026 года, что более высокие, чем ожидалось, сборы налога на металлолом позволяют финансированию национальной программы льготных автокредитов на 2026 год «продержаться дольше, чем предполагалось ». Между тем, 8 июня 2026 года в Государственную Думу России поступил проект закона, предлагающий механизм возврата налога на металлолом семьям с тремя и более детьми, направленный на облегчение финансового бремени покупки автомобилей для многодетных семей в связи с ростом цен на транспортные средства .

V. Логика в основе: гениальная разработка налога на металлолом как «рычага локализации»

Постепенный рост налога на металлолом, якобы направленный на защиту окружающей среды и развитие индустрии переработки, играет совершенно иную роль в глубинной логике промышленной политики — рыночный рычаг, призванный подтолкнуть иностранных автопроизводителей к ускорению усилий по локализации производства.

5.1 Специальное инвестиционное соглашение (СПИК) и механизм возврата налогов

Согласно действующей системе российского правительства, импортные автомобили обязаны платить полную сумму налога на утилизацию; однако местные производители, подписавшие Специальное инвестиционное соглашение (СПИК), могут получить возврат налога в виде финансовой компенсации, сумма которой напрямую связана с кредитами на локализацию . Это означает, что налог на утилизацию по сути становится «входным билетом» с четко определенной ценой: импортные автомобили платят полную сумму, что ставит их в невыгодное положение с точки зрения затрат; в то время как производители, работающие в условиях глубокой локализации, получают возврат налога, приобретая конкурентное преимущество в ценообразовании на конечном рынке.

Компания Great Wall Motors является типичным участником и непосредственным наблюдателем этого механизма. Ее модель Haval Jolion, выпускаемая на заводе в Туле, к 2025 году будет иметь 1805 пунктов локализации, в то время как порог для получения полной субсидии на утилизацию составляет 3701 пункт — это означает, что даже эта модель, обладающая самой высокой степенью локализации среди иностранных марок в России, может получить лишь часть субсидии, почти вдвое превышающую сумму, необходимую для полного возмещения . За каждый проданный автомобиль Great Wall несет значительные дополнительные затраты на соблюдение требований.

Однако компания «Великая стена Моторс» не осталась без выгоды от субсидий. В 2023 году Тульский завод получил 8,9 млрд рублей субсидий из российского федерального бюджета, что точно компенсировало уплаченный в том году налог на металлолом, в результате чего чистая прибыль завода составила 16 млрд рублей . Но с 2025 года, с ростом требований локализации со стороны России, существующего уровня субсидирования оказалось недостаточно для покрытия возросших затрат, и рентабельность «Великой стены Моторс» в России значительно снизилась .

5.2 Еще 42 миллиарда рублей инвестировано: долгосрочная ставка на локализацию

Столкнувшись с трудностями в получении субсидий, компания «Великая стена Моторс» не только не сократила свою деятельность, но и объявила о дополнительных инвестициях в размере 42 миллиардов рублей (около 4 миллиардов юаней) для дальнейшего содействия локализации производства комплектующих и компонентов, а также успешно продлила специальное инвестиционное соглашение до конца 2033 года , что означает, что она получила как минимум 7 лет политической стабильности .

Логика такого выбора заключается в том, что как только кредиты на локализацию достигнут порога для полного субсидирования, возврат налога на металлолом напрямую приведет к ценовому преимуществу. В это время импортные автомобили и автомобили, собранные на CKD-сборках, с недостаточной локализацией быстро потеряют конкурентоспособность в условиях ценовой войны. 42 миллиарда рублей — это не просто покупка субсидий, но и право на выживание, а также право устанавливать цены, когда рынок стабилизируется в будущем .

5.3 Промышленная стратегия России: обмен доступа на рынок на производственную цепочку

Введенный в России порог локализации, посредством политики налога на металлолом, по сути, повышает статус прежней «импортозамещения автомобилей» до «импортозамещения цепочки поставок». Ранее Россия заключала специальные инвестиционные соглашения с такими международными брендами, как Volkswagen, Toyota, Hyundai и Renault, но после резкого изменения геополитической обстановки после российско-украинского конфликта китайский автомобильный сектор стал новым главным действующим лицом в этой стратегии локализации . Как отмечают многие отраслевые аналитики, конечная цель России — заставить китайских автопроизводителей перенести свои заводы, технологии и цепочки поставок в Россию, чтобы китайские автомобили с логотипами «Москва» или «Волга» стали «сделано в России » .

Этот пакет мер, ключевым инструментом которого является налог на металлолом, использует сильные рыночные механизмы, чтобы заставить иностранных автопроизводителей в России трансформировать свой бизнес из простой «продажи автомобилей» в «строительство заводов».

VI.Заключение: Налог на металлолом становится «основным элементом» российского автомобильного рынка.

Оглядываясь на эволюцию политики с 2023 по 2026 год, можно отметить, что российская система налога на металлолом превратилась из простого инструмента экологического сбора в самую мощную и сложную «структуру верхнего уровня» в политике автомобильной промышленности.

В отношении налогов и сборов Россия установила долгосрочную траекторию повышения цен на 10-20% ежегодно до 2030 года и внедрила прогрессивную систему ставок, где в качестве разделительной линии используется мощность в 160 лошадиных сил, а налог на металлолом для автомобилей максимальной мощности достигает почти 2,7 миллиона рублей.

На рыночном уровне цены на новые автомобили растут, а импорт сокращается. Экспорт китайских автомобилей в Россию в 2025 году упал на 58%, но бюджетные поступления от налога на металлолом растут, а не уменьшаются, достигнув целевого показателя в 1,65 триллиона рублей к 2026 году и став одним из важных источников дохода для российской казны.

На отраслевом уровне налог на металлолом и механизм возврата налогов в рамках специального инвестиционного соглашения образуют сложный рыночный рычаг, вынуждающий иностранных автопроизводителей ускорить усилия по локализации. Такие пионеры, как Great Wall Motors, уже переориентировали свою стратегию с «экспорта автомобилей» на «локализацию цепочки поставок».

Для российских потребителей прямым следствием этой политики является всеобъемлющее повышение стоимости покупки автомобилей — даже автомобили мощностью менее 160 лошадиных сил сохраняют льготные ставки, но их количество быстро сокращается. Для импортеров модели среднего класса вытесняются с рынка из-за налогов, а параллельный импорт вступает в фазу «структурирования и специализации ». Для китайских автомобильных брендов ключом к выживанию является уже не просто увеличение объёмов продаж, а поиск баланса между локализацией и контролем затрат в рамках политических барьеров, созданных налогом на металлолом.

Несомненно одно: в этой политической игре, сосредоточенной вокруг налога на металлолом, правила игры полностью изменились. В ближайшие годы каждому участнику российского автомобильного рынка — будь то дилер, производитель или потребитель — придется пересмотреть свои позиции.